华为真的不造车吗？

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文 | 利荣

来自雷锋网（leiphone-sz）的报道

华为到底造不造车？

任正非曾明确表态：“华为永远不会造汽车。我们是有边界的，以电子流为中心领域，非这个领域的都要砍掉。”

2月18日，一个名为曹山石的账号在推特上爆料：

“过去外界传言华为要造车，华为也从没明确地对外表态不造车。因那时候我们对是否造车还没形成清晰共识。我们研究了4年，把未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术基本摸清楚了，未来自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术。”近日华为轮值CEO内部表态。

此消息一出，对于华为造车的质疑又一次引起了一阵轰动。不过对于该爆料的真实性，有待进一步考究。也有知情人士对这一消息进行补充：“华为启动（自动驾驶的时间）大概比苹果晚半年，中间也是各种纠结痛苦，现在终于确定自我定位了。”

不论这一爆料的真假，我们更关心的问题是：

未来自动驾驶能力的电动汽车，“除了底盘，4个轮子，外壳和座椅外”，剩下的还有什么核心技术？华为在自动驾驶以及电动汽车领域的优势有什么？

以车联网为内核的自动驾驶

雷锋网通过对自动驾驶汽车行业进行了产业链分析，主要从产业上下游将其分为了计算平台、算法集成、车辆控制、汽车通讯等四个方面，同时在这些方面发掘华为的布局。

其实，频频与各大车企牵手、开发自动驾驶芯片、推出车载计算平台等，华为一直深耕在汽车领域。

1、OceanConnect车联网平台

在2018国际消费电子信息及通信博览会上，华为发布了OceanConnect车联网平台，该平台主要致力于使能车辆的智能化网联、车企的服务化转型和交通的智能化演进。

车联网引发ICT与汽车业深度融合，车联网平台是使能车企数字化转型的关键ICT基础设施，是智能网联车的“数字引擎”，华为OceanConnect车联网平台为车企转型提供“四个使能” ：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。

联接使能：为汽车提供安全可靠联接，支撑亿级海量连接和百万级高并发；通过全球可达的公有云部署能力，满足车企业务全球化运营需求。

数据使能：通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析，在云上实现人和车的数字画像（Digital Twins），通过精准车主驾驶行为及出行场景分析，使能智能内容分发和业务推荐。

生态使能：通过数据和业务分离结构，帮助车企掌控数字资产，汇聚第三方内容和应用生态，构筑以车企为中心的生态系统。

演进使能：车联网平台与V2X协同发展，从单车智能到车、路协同智能，使能未来智能交通，提升社会交通整体的安全性和效率。

截至目前，华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。

2、MDC600数据中心

2018年10月，华为推出的MDC600数据中心，可搭载在汽车上，实时完成一系列计算。据新智驾了解，该款数据中心的计算性能能够达到352TOPS，并支持L4级别的自动驾驶计算。具体来看，可处理16个摄像头、6个毫米波雷达、16个超声波雷达以及8个激光雷达的数据。

正如华为董事、战略市场总裁徐文伟表示，MDC600是指挥自动驾驶汽车的大脑，主要为客户提供全栈全场景方案的落地应用之一。

在HUAWEI CONNECT 2018期间，已经将华为MDC移动数据中心MDC600集成到奥迪Q7原型车中，用于城市自动驾驶环境的运行。

3、商用的车路协同方案

华为在车路协同上有着长期积累和全球领先的技术。

从去年年初至今，华为在C-V2X领域相继推出了多款产品：年初华为发布支持LTE-V2X的海思Balong芯片，2018Q2发布RSU(路边单元)，Q3发布T-box、MEC、V2Xserver等，为车联产业通信领域提供E2E解决方案。

4、汽车通讯

华为主要提供通讯能力，包括车载模组、面向后装的平台和车企合作进行服务。

在端侧，华为主要提供一些通信芯片和模组；管道侧，提供 2G、3G、4G 网络和网关、车载 WiFi 等；在云端，提供车联网平台，为车企提供相关的产品和服务。可以把车内的信息、数据提取出来进行处理以服务车企。华为有两大关键能力：

• 一是架构能力，平台切入以后可以横向跨域支持各种不同的车辆，比如说卡车、大巴、特种车辆等，面向 T-Box 各个不同厂家的标准，为车企解决他们的规模招标或者是分层招标的问题；

• 另一个是数据能力，这方面华为一直是强项，尤其是实时大数据，这也是华为能够为客户提供比较好的服务的关键。

提到汽车通讯，当然绕不开5G。

5G网络的部署进展，甚至比华为想象中来得更快。

2018年11月，华为公布了一组数字，其中就包括首次披露华为5G基站系统的出货量。目前全球已经有66个国家的154家运营商，在建设5G试验网络。华为5G基站出货量也已经突破1万套，在全球已经签署22个5G商用合同，到2025年，全球将有110家运营商部署5G网络。

电动汽车版图浮现

除去车联网，华为已经在电动汽车核心电机、电池以及电控等方面有了丰富储备，全球有数千汽车相关研发人员，并取得了让人瞩目的成绩。华为的电动汽车版图，也开始渐渐清晰。

在储能电池领域，早在2014年，华为中央研究院瓦特实验室一直致力于研究锂离子电池。早在2016年底，华为就推出了首个高温长寿命石墨烯助力的锂离子电池。如今，华为的石墨烯电池技术，已经在华为手机上实现应用。并且石墨烯锂电池的超长续航能力，也给华为在新能源汽车上的发力，带来了无限遐想。

团队储备方面，华为很早便开始在其中央研究院下属的车联网创新中心招聘毕业生，岗位包括智能驾驶、动力电池系统开发和设计、电机和电驱、整车设计等领域。

2016年华为大规模招聘汽车人才遭到曝光之后，该公司迅速停止了公开渠道的汽车招聘。但彼时在华为的车联网创新中心的人数已超过千人。在当时，凭借自身丰富的通讯领域技术积累以及相关人才储备，华为造车已经成为可能。

虽然华为至今都没有公布公司在整车领域的相关新闻或成果，但从未停止的整车制造储备也是不争的事实。

2017年2月，华为再度被曝光，与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车，测试地点也是上海金桥的曼卡科技园。

2018年6月，有媒体称，上海浦东的唐陆公路901号曼卡科技园，已经被改造成华为的小型试车场。试车场中有一辆改装过的Tesla Model X。华为的研发人员拆掉了原车电池、电机等关键部件，换上了全新的电池、电机、操控软件系统。这辆车可以做原地旋转的等一系列动作。

2018年12月，华为自动驾驶项目RoadReader视频中可以看到，保时捷车内的前挡风玻璃处放了一台华为Mate 10 Pro手机。据公开资料显示，装载了华为Mate 10 Pro人工智能手机的保时捷，就可以在没有司机和方向盘操制的情况下自动驰骋在公路上。当公路中央出现拉布拉多犬后，Mate 10 Pro手机成功识别并下达了避让转弯指令，重新规划了行驶路线避开了障碍物。

值得注意的是，华为开发此系统运用了自己新推出的麒麟970芯片，麒麟970配备了一颗独立的NPU，具备很强的AI计算能力。

此外，保时捷车顶部还有一台摄像机，用来记录汽车前方所有障碍物信息，并传到华为Mate 10 Pro中，然后手机通过AI算法，可以自动识别1000多种不同的物体，像猫、狗、食物和其他物体，帮助车辆来识别障碍物。

总体看来，华为通过安装摄像头等系列动作改装了保时捷车，并让华为Mate 10 Pro接管了汽车的行驶控制权，还研究出汽车躲避障碍物和合理规划路线的算法。

在与主机厂合作上，继2017年9月，北汽和华为签署战略合作协议后，2018年11月，双方又签署了深化战略合作框架协议。此次北汽新能源看上华为的电驱部分。

*华为给北汽新能源的项目合作资料，绿色部分代表华为提供，图片来自电动汽车观察家

据华为给北汽新能源的项目合作资料显示，华为可以为对方提供电机、电控、动力电池总成、BMS以及车载电源等一整套解决方案。

由此可以看出，在动力系统方面，华为有丰富的储备，过去多年，这些技术被分散在华为的各个研发条线上。作为新能源和自动驾驶汽车的两翼，未来将彻底改变内燃机+人工操作的传统模式。

华为具有整车厂的三大技能

据悉，从整个供应流程来说，整车厂本身需要根据生产计划选择符合产能的供应商，再根据研发设计的产品输出零部件需求给符合质量标准的供应商生产，在此过程中，要求整车厂必须具有详细零部件需求输出能力、整车集成能力、资源整合能力以及供应链管理能力。

技能一：零部件设计，曾有媒体报道，目前华为至少与上汽商用车、广汽和北汽新能源接触车载充电机和电控，而且有的已经是定点供应商。这意味着很快在量产车型上，人们将看到华为的电源电驱零部件。

技能二：组装技术，其实华为天罡芯片资源整合能力的一个缩影。去年，华为发布5G基站核心芯片-天罡。该芯片的最大特点是具有极高的集成度，以及算力上实现2.5倍运算能力的提升。在最关键的几项技术上——调制、编码、多址、组网、多天线等方面，有了很大提升。

此外，华为手机的成功，已经充分证明了华为有巨大的终端消费品的研发和资源整合能力。

以华为当前炙手可热的品牌号召力，无论进入哪一个行业，都会给既有的从业者带来巨大的挑战，且从汽车行业本身来说， 对于电动汽车成本占比最大的无非就是电池及动力总成，根据目前纯电动汽车的来说电池以及动力总成基本上占了整车的40%-50%的成本，不同的车型有些许差异，其次是电控和电机，基本上占据了车辆10%到20%左右的成本，根据相关资料显示，目前华为在电池、动力总成、电控和电机方面有着长达4年多的研发积累。

技能三：供应链管理，未来企业间的竞争，再也不是单一企业间的竞争，而是供应链与供应链的竞争，企业如何在竞争中获得优势，就要看这条链的磨合程度。

任正非最近一次谈到华为对采购与供应链管理的要求，华为要与优秀的供应商建立战略合作伙伴关系；形成战略纵深，不要仅仅盯着供应商谈判等细节上；加强风险管理，保障供应安全是第一位的，不要计较一时的储备成本。

供应链管理能力是指面对成千上百家供应商，从设计、采购、物流、配送等各个流程，对于整车厂而言都必须进行严格把控，确保每一个零部件按最严格的标准、最低的价格、最快的物流到达每辆完整的车上。

总体来看，具备整车厂能力的华为已经杀进电动汽车供应链，目前担任的是像博世、德尔福等一样的零部件供应商。

但反观博世、大陆这些零部件巨头已经具备了零部件生产过程的所有能力：研发、设计、生产（工厂）、检测，那么，他们为什么不选择直接造车？

据雷锋网长期对汽车零部件厂的跟踪报道，发现零部件商通过不断收购、合并、重组、分拆，其汽车业务几乎涵盖了一辆车需要的大多数零部件与系统。也就是说，如果它们要造辆车，相信远比造车新势力更容易一些。

但是，有行业专业人士告诉雷锋网，零部件商没空造车的原因很简单，术业有专攻。

整车厂如果没有零部件公司的支持，一个汽车品牌是无法走过百年发展道路。虽然零部件厂商没有直接造车，但人们所开的每一辆车，都有它们的身影。而且新老造车企业在介绍新车时，工程师会介绍说这款车用了哪几家著名零部件商提供的部件与系统，其目的就是告诉大家该车零部件是可靠的，有技术含量的。

日前，美团创始人王兴问一个还比较懂行的朋友，“全球范围内长期来看自动驾驶你最看好哪家公司？”这位被咨询者回复：“三五年内哪家都没戏，长期来看，如果一定要挑一家公司，我选华为......”

如今，在汽车领域不断开疆扩土的华为，其打造的具备自动驾驶功能的电动汽车轮廓已渐渐清晰。华为汽车版图也已经从开始的争议、澄清、积蓄实力、拓宽赛道，一步步明朗起来。

从华为在电动汽车和自动驾驶领域的频繁动作中可以看出，华为在汽车领域的定位更像是一个方案解决供应商。在电动汽车核心电机、电池以及电控，自动驾驶、车联网等方面，与合作伙伴开放合作。

对于造车，任正非曾接受媒体群访时表示，华为永远不会造车。

否认了造车，但关于自动驾驶，任正非也给出了明确答案，在攀登珠峰的路上沿途下蛋。也就是说，将来即使是华为不能在马路上自动驾驶，可以在生产线上使用，管理流程中使用，低速条件下的工作中使用……

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